一年前，不少人还觉得中国车企真是靠低价打天下。

但你看数据显示2023年前两季度，吉利、比亚迪占据国内车市近五成的份额。

这意味着什么？意味着中国车不只是便宜货了。

有人在朋友圈调侃：比亚迪搅动的不止是国内市场，连公交、租赁都在换新车。

对的，公共交通领域也是战场。

我记得前段时间修公交，车场管理员跟我抱歉，新车质量还行，但充电接口怎么还不统一，真麻烦。

这其实折射出制造端的链条还没完全打通：供应链的碎片化，导致标准乱成一锅粥。

咱们规模在这儿起了极大作用。

我刚才翻了下笔记，去年同期，比亚迪出口才几万台，今年突然爆发到12万台，占了不到一年的时间。

这背后，得感谢那些16、17个国家的政策支持，关税减免、出口补贴，像打了强心剂。

但您别以为就只有政策用功。

除了拉取订单式的海外输出，拼的还是他们的供应链体系。

比亚迪的电池，从前想都想不到全是自己自产，价格还能压得这么低。

我估算，单块主流的磷酸铁锂电池，体感成本不到200美元/千瓦时，这在全球范围内争抢都挺激烈。

上游材料的价格，今年涨了个10%左右，但两年内物流成本明显下降，海运费回落了点，这都转化成了车企的吃饭碗。

这让我想到一个点：传统车企像做面包，不断用面粉、酵母，拼命提高产量，把面做得够大、够松。

货多了，当然报价就可以压低，供应链的桶装面粉变得更有话语权了。

听我一个朋友说：你别看车卖得快，这背后是订单、仓库、零件 coordinated 去的。

确实。如果硬要挤一挤，欧美市场的买家也发现，说白了就是国产车对价格的敏感度很高，但质量和技术快速跟上，他们领会的速度也快。

我还记得去年，某次和销售聊车，他说：你除了解决便宜的问题，还得考虑售后。

这其实跟供应链挺搭的 — 广义上讲，不是简单搞个零件仓，就算完事。

本地服务网络靠的是人，你知道在国外开车，最大的痛点不是车子本身，而是那份能随时修好、配件带得上的安心感。

修理工跟我说，现在除了人，零件仓也得散布多点，就像超市一样，不然跑个200公里换个零件，要啥库存在那儿？

这个成本堆起来，最终反映在价格上，谁能调动到更底线的供应链成本，谁就更占优势。

哎，讲到这里我又跑题了，主营的还是打包出去能卖多少的问题。

放眼国际市面。

你想象一下：进口车型中，像丰田、本田还占着优势，但报价早就被中国品牌硬生生追赶上了。

更别提欧洲车，今年在南美、非洲的库存压力变小了，为什么？欧洲品牌对售价纠缠不清，抵抗市场下行压力越发困难。

这让我疑惑：欧洲那边是不是也开始跟着中国制造看齐，学着降低成本？

没细想过，但这倒可能是真的。

很多外资车企被夹击，不仅在价格上被压制，品质还没达到消费者的期待。

中资车比如吉利奇瑞，早已不是靠价格吃饭了。

要别的车企遭遇打团式的贝叶斯变数：一面是比亚迪疯狂冲高，车队已像快攻；另一面是吉利奇瑞在中低端拼出圈。

重点是，现在我们不光卖国内，还瞄准海外市场，像中东、南亚，车主也愿意为品牌故事买单。

但是，你知道吗？

别太早掉以轻心，国际市场的路还很长。

一些国家用关税、反补贴或者技术文件，顽固地挡着。这么一想，所谓国际化更像是‘打关系’的游戏。

我思考了一下：就像我上班时那次，新买的电动自行车快没电了，结果倒站在路边，我突然发现，没电总比没修好还扎心。

这就让我抛出个问题：未来五年，如果中国车企能持续出货量，能真正赢得世界门票吗？

别急着说肯定，但这个问题值得深思。

因为，坐在展台上的，不再仅仅是展示车辆，而是真正爬上了更高的国际舞台。

他们会用这些订单，去持续建造更完善的本地合作、零部件仓，还有那一套培训和售后体系。

你觉得呢？

等着看今年底的底特律车展，如果还能看到更多中国车，那可能不是因为他们仅仅看海外风景，而是准备收海外订单。

动力来自哪里？或许，就是这份规模背后，那张叫全球市场的大网。

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